Ситуация в российском судостроении сегодня непростая и очень неоднородная. Тем не менее отрасль обладает серьезным потенциалом для развития. Об обновлении флота и не последней роли лизинга в импортозамещении российского судостроения рассказывает журналу «Морской флот» директор управления по работе с клиентами отрасли морских и речных судов Газпромбанк Лизинг Александр Комаров.
«МФ»: Александр Николаевич, в чем заключается особенность текущей ситуации в российском судостроении?
– Для начала хочу напомнить, что с 1991 года судостроение и водный транспорт России находятся в стадии застоя. За эти годы объем перевозок по внутренним водным путям сократился в 4 раза, несколько судостроительных заводов обанкротились без заказов, флот устарел и по многим типам судов близок к критическому состоянию. Однако сегодня отрасль находится на пороге взрывного роста, который мы с вами увидим в самое ближайшее время.
Особенность текущей ситуации заключается в том, что государство, а не бизнес прикладывает огромные усилия по реанимации российского судостроения. Помимо госзаказа на строительство военно-морского флота в ближайшие 10-15 лет государство всеми силами стимулирует развитие гражданского судостроения и ищет способы обеспечения судостроителей серийными заказами. Запущено строительство серии из пяти атомных ледоколов, идет подготовка контракта на строительство нескольких СПГ-ледоколов, а с подачи Росрыболовства до 2024 года будет построено 33 средне- и крупнотоннажных рыбопромысловых судна. Кроме того, за счет льготного лизинга три судостроительных завода получили серийный заказ на сухогрузы «река-море» и обеспечены работой до конца 2022 года, строится четыре пассажирских круизных судна. Необходимо также отметить, что готовятся новые программы мощной государственной поддержки строительства маломерного рыбопромыслового флота.
«МФ»: Если говорить о законодательных нововведениях последних лет, то какие из них, по вашему мнению, являются самыми эффективными в части импортозамещения?
– Самым ярким примером является, на мой взгляд, стимулирование российских рыбопромышленников размещать заказы на строительство на российских верфях в рамках кампании по распределению инвестквот на вылов рыбы, а в скором будущем, возможно, еще и краба. Также необходимо отметить законодательные нововведения в части морских перевозок нефти и газа по Северному морскому пути, которые гарантируют российским верфям многомиллиардный заказ на крупнотоннажные арктические танкеры-газовозы.
Однако, думаю, наиболее серьезные изменения еще впереди. Государство четко дает сигналы бизнесу о том, что флот, который будет использоваться в российских водах, должен строиться на российских верфях.
«МФ»: Позиция нашего государства понятна, а как сегодня ведет себя судовладельческое сообщество?
– Со стороны бизнеса мы наблюдаем массовый интерес только к заказам на строительство сухогрузных судов класса «река-море». Причем этот интерес практически ажиотажный и идет со стороны как судовладельцев, так и грузовладельцев, которым нужно решить задачу гарантированного вывоза их продукции по предсказуемым и приемлемым ставкам. Скажу, что общая потребность интересантов, с которыми работает Газпромбанк Лизинг, составляет 100-120 сухогрузов общей стоимостью порядка 100 млрд рублей. Стоит серьезный вопрос с выбором судостроительных заводов для размещения заказа.
В остальных сегментах флота российский бизнес скорее соглашается поучаствовать в проектах, инициированных государством, а не является лидером процесса. Хотелось бы видеть более активную позицию судовладельцев.
«МФ»: Как лизинговые компании могут помочь решить вопрос импортозамещения в судостроении?
– Обновление и развитие российского флота требует огромных инвестиций, речь идет о триллионах рублей. Для примера приведу лишь один проект по строительству серии СПГ-танкеров для проекта «Арктик СПГ-2» общей стоимостью порядка 400-600 млрд рублей. За счет каких источников будет профинансирована эта грандиозная инвестпрограмма? Без заемного финансирования это сделать невозможно, и появляется очевидная потребность в лизинге.
Напомню, что лизинг – более комфортная, чем кредит, форма финансирования строительства судна. Причем как для судовладельца, так и для многих банков. Не секрет, что банк, финансирующий строительство судна через собственную дочернюю лизинговую компанию, а не напрямую через кредит, получает судно не в залог, а фактически в собственность. И в случае дефолта судовладельца потери банка в лизинговой сделке значительно меньше по сравнению с кредитом. Поэтому при одном и том же кредитном качестве проекта, заемщика и актива (судна) банку входить в лизинговую сделку значительно комфортнее, а значит, проще, чем в кредитную. Исходя из этого, со стороны лизинговой компании устанавливаются более мягкие требования к судовладельцу, в том числе и по размеру его финансового участия в проекте. Поэтому лизинг более доступен для судовладельца, и в будущем он более активно будет вытеснять кредит с рынка судостроения.
«МФ»: Таким образом, лизинговые компании наравне с государством могут стать теми самыми лидерами процесса?
– Совершенно верно. Думаю, что именно лизинговые компании должны стать локомотивом массового обновления российского флота и решения задачи импортозамещения в российском судостроении.
Крупная лизинговая компания с возможностью привлечения долгосрочного финансирования может консолидировать заявки на строительство от целой группы судовладельцев и от своего имени разместить крупный серийный заказ на одном или нескольких заводах. Серийный заказ, обеспеченный финансированием, гарантирующий загрузку производства на несколько лет вперед, – это мечта любого завода, это возможность выйти на высокоэффективное поточное производство, снизить трудозатраты, сроки и цену продукции. Уверен, именно этот сценарий и будет реализован в ближайшем будущем.
«МФ»: Какая поддержка со стороны государства нужна лизинговой отрасли для финансирования флота?
– Важно, чтобы поддержка государства в виде субсидий, выделяемых через постановление правительства № 383, продолжалась и была гарантирована в перспективе еще 10-15 лет. Банки, лизинговые компании и судовладельцы должны быть уверены в том, что через несколько лет после вхождения в сделку субсидии не прекратятся. Иначе мы увидим «обрушение» экономики судов, профинансированных с расчетом на получение субсидий, и дефолты судовладельцев.
Судовой утилизационный грант для многих судовладельцев является более предпочтительной мерой господдержки именно потому, что его единовременное получение более вероятно и гарантированно, чем субсидии в течение всего срока лизинга.
Если государство найдет финансовые ресурсы для единовременных субсидий на приобретение судов, это, безусловно, поможет рынку. Но мы все понимаем, что возможности госбюджета ограничены, и надеяться на то, что задача снижения финансовой нагрузки на судовладельца при заказе судна на российской верфи будет решена только за счет господдержки, нельзя.
Считаю, что огромная ответственность лежит на судостроителях, которые обязаны обеспечить российскому заказчику судов конкурентную цену, сроки и качество строительства на уровне зарубежных производителей.
«МФ»: Как вы считаете, способны ли российские заводы быть конкурентоспособными по сравнению, скажем, с турецкими, корейскими и тем более китайскими судостроителями?
– Уверен, что способны. Это сложная задача, но выполнимая. Для этого необходимо модернизировать производственные мощности, перенять лучшие технологии в организации производственного процесса, сформировать мотивированный на эффективную работу коллектив и загрузить завод заказами. Профинансировать модернизацию завода и загрузить его заказами как раз может лизинговая компания.
Нам необходимо добиться, чтобы строить суда на российских верфях для судовладельца стало экономически выгоднее, чем за границей. Например, в сегменте судов «река-море» это произойдет, когда цена судна станет сопоставима с ценой турецкого производителя и будет гарантирована госсубсидия по уплате лизинговых платежей. Вот тогда, уверен, выстроится очередь на наши судостроительные заводы.
Морской флот №1 (2019)
